狭軌(きょうき、Narrow gauge)



狭軌(きょうき、Narrow gauge)は、鉄道線路のレール間隔をあらわす軌間が標準軌の1435mm(4フィート8.5インチ)未満のものをさす。書物において「狭軌」の記述がある場合、京王電鉄京王線・京王新線・相模原線・高尾線・動物園線・競馬場線と京王相模原線に乗り入れる都営地下鉄新宿線、さらに東京都内と函館市で軌道線に採用される1372mmは除外され、1067mmを指すことが多い。特に、約3フィート(あるいは1m)未満のものは軽便鉄道として敷設されたものが多く、趣味的にナローゲージと云われる場合にこれを指す場合が多い(ただし軽便鉄道は、狭軌であることを要件とせず、標準軌路線も存在した)。

日本では、国有鉄道自体が狭軌であったため、国有化買収路線のなかに存在した762mm軌間の路線については特殊狭軌線と呼ばれた。






性質
実際、経済的なナローゲージを実現しようとすると約3フィート以下の軌間が必要となる。メーターゲージあるいは米国3フィートゲージと呼ばれる軌間が一般的であるが、他にも各種の軌間がみられる。例えばインドの鉄道では610mm(24インチ)軌間と762mm(30インチ)軌間の路線が3794kmにもわたって存在する。

これらナローゲージは、より小型の車両や機関車、橋梁やトンネル、小半径の曲線を採用することにより線路施設の構造をより軽量化できるため、路線コストを低廉化することが可能である。このため、森林鉄道ではしばしば採用される。同様に、軽量構造は林業に適する。木材の伐採が終わったら線路は移動しなくてはならないからである。いくつかのナローゲージの森林鉄道は、実質的には森のなかを路盤無しで支脚だけの上に敷設された。鉱山でも同様の理由からナローゲージが用いられる。

第一次世界大戦時には、同盟国、連合国の双方とも前線での輸送用に狭軌の鉄道を盛んに建設した。戦後のヨーロッパでは、その資材を流用した狭軌鉄道が一時流行した。



主な狭軌
508mm(20インチ)
600mm
610mm(24インチ=2フィート)
762mm(30インチ=2フィート6インチ)「ニブロク」、「特殊狭軌」
914mm(3フィート)
1000mm「メーターゲージ」
1067mm(3フィート6インチ)「三六軌間」
1372mm「馬車軌間」
このうち幹線鉄道に用いられるのは914mm以上のもので、英語ではmedium gaugeとも呼ばれる。日本などイギリスから鉄道技術を導入した国では1067mmが主に用いられ、フランスなどのヨーロッパ大陸諸国の影響下の国では1000mmが、アメリカ合衆国の影響下にあった国では914mmが用いられる傾向にある。

なお、営業用として運行される鉄道で最も狭いゲージは381mm(15インチ)で、イギリスのロムニー・ハイス&ダイムチャーチ鉄道が有名である。(英語版Wikipedia:Romney, Hythe and Dymchurch Railway)日本の静岡県伊豆市修善寺にある虹の郷には、この鉄道と同規格の車両による園内路線が敷設・運行されている。



三六軌間
後述するように、日本で多く用いられている軌間は1,067mmであり、一般に「三六軌間」と呼ばれている。3フィート6インチから来たものである。

ドイツでは、この軌間を最初に用いたノルウェー人Carl Abraham Pihlのイニシャルにちなんで、Kapspur(ドイツ語:CがKに書き換えられている)と呼ばれている。

また、英語ではcape gaugeと呼ばれる。英国の植民地であったケープタウン周辺(南アフリカ)で用いられていたことに由来している。



日本の三六軌間
日本の大多数の路線は1,067mm(3フィート6インチ)軌間で敷設されている。これは、まだ国力の弱い日本の経済実情と山や河川の多い地理事情に合わせただけという見方が一般的である。 イギリス本国においても、狭軌は炭鉱のあったウェールズ地方などの山間部で、地形に適した鉄路として採用されているため、山が海岸に迫っていて平地が少なく海岸線も入り組んでいることから、トンネルや鉄橋を多用しなければならなかった日本で狭軌を採用することには、合理性がある。 鉄道導入にあたって技術指導を求めたイギリスが植民地において採用した軌間であるため、文明の遅れた植民地並みと見なされたというとらえ方もあるが、日本はイギリス以外にアメリカやドイツから鉄道車両や技術を輸入している為、この見解は疑問である。日本の鉄道開業も参照のこと。

その後、鉄道院時代に総裁後藤新平の指示で、島安次郎らによって標準軌への改軌の技術的な検討もされたりしたが(改主建従)、地方への鉄道敷設推進による政権支持の確保という、政治的な理由から、一ランク低い規格のまま、全国的な鉄道網の建設が続行された(建主改従)。日本の改軌論争も参照のこと。

地方鉄道法により、使用できる最大のゲージが狭軌に制限されていたため、私鉄を含めて狭軌が広まった。この制限は、後で政府が私鉄を買い上げて国有鉄道に一体化することを前提としていたからである。また、場合によっては相互乗り入れによる物資と人員の輸送を可能にすることも想定していたからでもある。

関西地方の私鉄に標準軌が多いのは、地方鉄道法によらず軌道法の拡大解釈に基づいて専用軌道を敷設したことによる。しかし(他地区も含めた)標準軌路線であっても、車両限界は国鉄と同じか、それ以下であることも多い。この場合、トンネル断面積や駅の設備など、結局建設コストに大差はなく、「イギリスの植民地扱いで日本は狭軌になった」説の1つの根拠になっている(実際、これらの私鉄は初期にはヨーロッパではなくアメリカから車両を輸入しているケースが多い)。

その後、新幹線計画においては高速化を実現するために、狭軌ではなく標準軌で建設された。

1,067mm軌間を採用する主な路線は次の通り。

JRグループ/日本国有鉄道および旧国鉄・JR路線を転換した第三セクター鉄道(新幹線・博多南線および新在直通区間を除く。一部三線軌条)
東京地下鉄(銀座線、丸ノ内線を除く)
札幌市交通局(札幌市電一条・山鼻西・山鼻線)
仙台市交通局(仙台市営地下鉄南北線)
京王電鉄(井の頭線のみ)
東京急行電鉄
小田急電鉄
箱根登山鉄道(小田原駅〜箱根湯本駅間のみ)
西武鉄道
東武鉄道
相模鉄道
東京都交通局(都営三田線のみ)
東京臨海高速鉄道(りんかい線)
首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス線)
名古屋鉄道
名古屋市交通局(鶴舞線・桜通線・上飯田線)
名古屋臨海高速鉄道(あおなみ線)
京阪電気鉄道(鋼索線のみ)
南海電気鉄道
大阪府都市開発(泉北高速鉄道線)
近畿日本鉄道(南大阪線・吉野線・伊賀線・養老線・生駒鋼索線等)
西日本鉄道(現在は貝塚線のみ)
豊橋鉄道
静岡鉄道
富士急行
伊豆急行
伊豆箱根鉄道
遠州鉄道
えちぜん鉄道
富山地方鉄道
弘南鉄道
津軽鉄道
十和田観光電鉄
くりはら田園鉄道
神戸電鉄
福岡市交通局(空港線・箱崎線)
鋼索線(箱根登山鉄道鋼索線・伊豆箱根鉄道十国鋼索線・鞍馬山鋼索鉄道・能勢電鉄妙見ケーブルを除く)
岡山電気軌道
伊予鉄道


日本以外の三六軌間
1067mmの軌間を採用する国・地域の例は次の通り。

アジア
台湾
香港(市街電車のみ)
フィリピン
インドネシア
ロシアのサハリン州
オセアニア
オーストラリアのクイーンズランド州、西オーストラリア州、南オーストラリア州、タスマニア州
ニュージーランド
アフリカ
コンゴ民主共和国、ザンビア、モザンビーク以南の南部アフリカとタンザン鉄道 - ただし南アフリカ共和国ではメートル法の採用時に軌間を1065mmと定めているが、実質は同じである。
スーダン
ナイジェリア
ガーナ
ラテンアメリカ
コスタリカ
エクアドル
ハイチ
アメリカ合衆国では、サンフランシスコのケーブルカーがこの軌間で現存している他、1963年まで存在したロサンゼルスの市街電車や、1950年まで運行されていたデンバーの市街電車の軌間が1067mmであった。

ノルウェーやスウェーデンでは19世紀に1067mm軌間の鉄道網が作られたが、後に改軌された。カナダのニューファンドランド島には1988年まで1067mm軌間の鉄道が存在した。



馬車軌間
この他の日本の狭軌線には1372mm軌間がある。その出自から馬車軌間とも呼ばれ、標準軌・旧国鉄採用軌間とも違うことや使用線区の特殊性から偏軌・変則軌道とも言われる。また、東京とその周辺では一時広く採用されたのに対し、国内のみならず世界的に見ても、それ以外での使用例がきわめて少ないことから、東京ゲージの呼称を提唱している鉄道史家もいる。

これは東京馬車鉄道(この時代の軌間は767mmあるいは737mmとされる)の路線網を引き継いだ東京電気鉄道が東京初の電車を走らせ始めたときに用いられた規格で、その路線は後に東京市電気局を経て東京都電などに引き継がれた。

2005年現在、これを採用している鉄道会社・路線には次のようなものがある。

京王電鉄(井の頭線を除く)
東京急行電鉄(東急世田谷線のみ)
東京都交通局(都営新宿線および都電荒川線のみ)(新宿線は京王線との直通運転をする際に路線の幅を京王線に合わせるため馬車軌にした。)
これらは東京都電とのつながり(直通、車両の流用)から採用された。特に京王電鉄については、その創業期に東京市電への乗り入れを計画したため1372mmを採用し、地方鉄道として開通させた府中駅〜東八王子駅間では1067mmから1372mmへの改軌もしたが、乗り入れは実現しなかった。後に都営新宿線を建設する際、相互乗り入れを予定している京王帝都に対して1435mmへの改軌を要求したが、(営業運転を継続しながら改軌に成功した1950年代の京成に比べ)1970年代の京王線のダイヤと車両数では営業を続けながらの改軌工事が不可能であったことなどから拒否され、都営新宿線の方が京王に合わせて1372mm軌間を採用したという経緯がある。
函館市交通局
過去の例としては以下の鉄道会社・路線がある。

京浜急行電鉄は、その前身である京浜電気鉄道時代の一時期(1904年〜1933年)に、1372mm軌間へと改軌し東京市電に乗り入れていた。
京成電鉄では都営地下鉄1号線(現浅草線)乗り入れ前の1959年に標準軌に改修するまで採用していた。王子電気軌道(現在の都電荒川線)への乗り入れを構想していたためである。
京成の子会社の新京成電鉄は、1947年に1067mmで開業した後、1953年、京成に合わせて1372mmに改軌し、さらに京成と同じく1959年には標準軌に改軌している。
現在の東急世田谷線の本線に当たり、1969年に廃止された東急玉川線も同じ軌間であった。
横浜市交通局(横浜市電)、1972年廃止。
西武鉄道(旧)大宮線。東京市電の払い下げ車を使用していた。並行して省線川越線が開通したため1941年廃止。


特殊狭軌
日本で1067mm未満の軌間を採用している路線で、現存するものには次のものがある。

普通鉄道線
近鉄内部・八王子線 (762mm)
三岐鉄道北勢線(762mm、2003年4月1日近畿日本鉄道から移管)
黒部峡谷鉄道本線 (762mm)
工事用軌道・森林軌道
安房森林軌道 (762mm)
国土交通省立山砂防工事専用軌道 (610mm)
かつて存在した路線は非常に多く、第二次世界大戦中に不要不急路線として廃止されたもの、1960年代前後に道路交通の整備により役目を終えて廃止されたものがあった。

旧日本陸軍鉄道連隊、後の新京成電鉄(762mm、1946年に1067mm、1953年に1372mm、1959年に1435mm(標準軌)に改軌)
根室拓殖鉄道(762mm、1959年廃止)
歌登町営軌道(762mm、1971年廃止)
花巻電鉄(762mm、1969年廃止)
磐梯急行電鉄(762mm、1969年廃止)
湘南軌道(762mm、1937年廃止)
九十九里鉄道(762mm、1961年廃止)
越後交通栃尾線(762mm、1975年廃止)
草津軽便鉄道(後の草軽電気鉄道)(762mm、1961年廃止)
尾小屋鉄道(762mm、1977年廃止)
静岡鉄道駿遠線(762mm、1970年廃止)
遠州鉄道奥山線(762mm、1964年廃止)
三重交通松阪線(762mm、1964年廃止)
三重電気鉄道湯の山線(762mm、1964年に1435mm(標準軌)に改軌)
安濃鉄道(762mm、1944年休止)
中勢鉄道(大日本軌道伊勢支社、762mm、1943年廃止)
赤穂鉄道(762mm、1951年廃止)
西大寺鉄道(914mm、1962年廃止)
下津井電鉄(762mm、1990年廃止)
井笠鉄道(762mm、1971年廃止)
鞆鉄道(762mm、1954年廃止)
国内の鉱山では610mm軌間の物が多い。坑内では508mmを採用していた所もあるようである。 工事現場で使用された手押しトロッコの軌間には主に610mmと508mmであり、機関車を用いた 工事用軌道は610mmと762mmが多い。



日本における狭軌の保存鉄道
千葉県成田市にある成田ゆめ牧場において、狭軌鉄道(610mm)の保存が行われている。
762mm軌間のものは石川県小松市に尾小屋鉄道の動態保存があるほか、森林鉄道など全国で数カ所の動態保存がある。(詳しくは軽便鉄道の項を参照)


関連項目
日本の改軌論争
軌間
標準軌
広軌
軽便鉄道
大日本軌道
雨宮敬次郎

標準軌(ひょうじゅんき、Standard gauge)



標準軌(ひょうじゅんき、Standard gauge)は、鉄道線路の軌間、すなわちレール間隔が1435mm(4フィート8.5インチ)であるものをさす。

鉄道が発展伸張するにつれ、他路線との接続および車両の相互運用を可能とする軌間の共通化への要求が高まり、最終的に採用されたのが、この標準軌である。 今日では、世界の鉄道線路のうち60%がこの軌間を採用している。

英国においては、当初の軌間は1,422mm(4フィート8インチ)であったが、0.5インチ広げられこの標準軌になった。拡張された理由として、一説には車輌のバックゲージが大きすぎ、過大な走行抵抗が発生していたため、これを改善するにあたり車輌、特に機関車を改造するよりも軌間を調整するほうがより容易であったからともいわれている。

米国では、多くの初期の鉄道車両は英国から購入したものだったので、一部の路線では同じ軌間を採用したが、19世紀後半中葉までは英国も米国もいくつもの異なる軌間の線路を抱えていた。

米国においてもErie鉄道などで1,524mm(5フィート)を採用していたが後に標準軌に改められた。そのため、この鉄道の車両限界は大きく、東部から西部への大型貨物の通過ルートとして現在でも重宝されている。

日本では新幹線や一部の私鉄でこの標準軌を採用している。昔は、在来線に多く使用している1,067mm軌間(狭軌)を「標準軌」、この1,435mm軌間を「広軌」と呼んでいた事もあった。






標準軌の起源
この特定の軌間が標準となった明確な理由は、恐らく他の軌間よりも広く使われていたという以外にはない。英国では1845年に王立委員会が4フィート8.5インチ軌間が、対抗馬で主としてグレート・ウェスタン鉄道で採用された7フィート軌間の8倍の路線網を持つことを理由として、より好ましいと報告した。引き続き、1846年に軌間法で新規路線では4フィート8.5インチの軌間で建設されるべしと定めたものの、広軌を採用済みの会社が路線を延長することは許可した。

ローマ帝国時代の轍(わだち)のついた道路にまで起源をさかのぼることができるともいわれている。ポンペイ等の遺跡に存在する道路跡に付けられた轍、すなわち馬車の車輪間隔がほぼ1435mmである事が多いからである。この1435mmの軌間がローマ帝国における馬車の車輪間隔の統一規格として用いられた事が、標準軌とされた理由ではないかと推測されている。



標準軌を採用している国

各国の軌間。水色が標準軌標準軌を主な軌間として採用している国・地域は以下の通り。



ヨーロッパ
イギリス - 北アイルランドを除く
ヨーロッパ大陸の大部分 - スペイン、ポルトガル、旧ソビエト連邦諸国、フィンランド(いずれも広軌)を除く


アジア
西アジア - 鉄道のない国とヒジャース鉄道(ヨルダン-シリア、1,050mm)、イラン東部を除く
中華人民共和国 - 香港を含む。ただし香港MTRは軌間を1,432mmとしている。
大韓民国
朝鮮民主主義人民共和国
日本の一部。詳しくは#日本の標準軌路線を参照。
ベトナムのハノイ以北
台湾の台湾高速鉄道と台北捷運


アフリカ
エジプト
チュニジア
アルジェリア
モロッコ
モーリタニア
リベリア
ガボン


北アメリカ
アメリカ合衆国
カナダ
メキシコ
キューバ
ドミニカ共和国
ジャマイカ


南アメリカ
ベネズエラ
ペルー
パラグアイ
ウルグアイ


オセアニア
オーストラリア


日本の標準軌路線
JR(新幹線)
東海道・山陽新幹線
東北・秋田・山形新幹線
上越・長野新幹線
九州新幹線
JR(在来線)
博多南線(新幹線の設備・車両を使用して運用しているが、法規上は在来線)
上越線支線(上越新幹線越後湯沢〜ガーラ湯沢間は正式には在来線である。)
奥羽本線(山形新幹線が福島〜新庄(山形線)の区間を、秋田新幹線が大曲〜秋田の区間を走るため。なお大曲〜秋田間は複線であった同区間の片側を標準軌に改軌したものである為、同区間には狭軌が並行している。)
田沢湖線(秋田新幹線が走るため)
関東の私鉄
東京地下鉄(銀座線、丸ノ内線)
新京成電鉄
京成電鉄
北総鉄道
芝山鉄道
京浜急行電鉄(一部三線軌)
箱根登山鉄道(一部三線軌)
関西の私鉄
阪急電鉄
阪神電気鉄道
近畿日本鉄道(南大阪・道明寺・長野・御所・吉野線、伊賀線、養老線、内部・八王子線、鋼索線を除く)
京阪電気鉄道(鋼索線を除く)
山陽電気鉄道
能勢電鉄
叡山電鉄
京福電気鉄道(鋼索線を除く)
阪堺電気軌道
北大阪急行電鉄
神戸高速鉄道(東西線)
北神急行電鉄
西日本の私鉄
広島電鉄
高松琴平電気鉄道
筑豊電気鉄道
西日本鉄道(貝塚線を除く)
長崎電気軌道
公営
東京都交通局(浅草線、大江戸線)
横浜市交通局
名古屋市交通局(東山線、名城線、名港線)
京都市交通局
大阪市交通局
神戸市交通局
福岡市交通局(七隈線)
熊本市交通局
鹿児島市交通局


関連項目
軌間
広軌
狭軌
日本の改軌論争


模型とは



模型とは「何か」を具象化したものを言う。





広義の模型
模型が具象化する「何か」は具体的なものから抽象的なものまで非常に広範囲に渡る。その「何か」の表現力が非常に優れていて他人の感情にうったえかけるものが出来た場合は芸術品に分類されることもある。芸術品の多くは大量生産されないことが前提であるが、ポップアートと呼ばれる近代芸術の発展にともないその境界は曖昧になりつつある。彫刻や彫塑が模型と呼ばれないのはその製作技法や製作過程の違いと伝統的な分類による。模型をつくる目的には大きく分けて2つある。第1は模型を作ることで模したものの存在や構造、あり方、概念などを理解しやすくするためである。この目的でつくられたものは内部構造や動作の再現も求められ、正確な複製が必要とされる。第2に模したものを所有することによって何かの代償とするためである。この目的でつくられたものには正確さと同時に外観の美しさや価格が重要となる。



理解のための模型
現存するものの模型
巨大なものを模することでその理解や把握を容易にするもの。「太陽系の模型」「宇宙の拡大のモデル」
小さなものを模することでその理解や把握を容易にするもの。「DNA模型」「分子模型」
現存していないものや目に見えないものを模することで研究等に活用するもの。「恐竜の復元模型」「医療用の人体模型」
同じものを同じ素材、同じ技法で作ることでそのものの理解や技術研究に活用するもの。「土器・石器の復元模型」「ミニSL」
研究に活用される場合は模することが目的であり完成した模型は本来は副産物と言える。コストも高く商業的な活用は難しいことが多い。しかし模した結果モデルそのものが商品価値を持った例もある。著名なものにはルービック・キューブが上げられる。また教材や研究用として近年3DCGを活用したものも多く見られる。

現存しないもの視認できないものの模型
神などを模して信仰の対象とするもの。または観光土産。「ミニチュア神像」「リンガ」
抽象的な概念を立体化してその理解や把握を容易にするもの。「色立体」「重力平面のモデル」
これから存在するであろう商品等の検討見本など。「新車のクレイモデル」「新製品のモックアップ」
多くは信仰や学習用の教材として必要とされる。抽象的なイメージよりも具体的な何かがあった方が理解しやすいためである。しかしそれは想像力の固定化を招くと同時に神聖なものを卑近なものに貶める行為として忌避する宗教も多い。ユダヤ教、キリスト教、イスラム教では偶像崇拝を禁止している。厳格に戒律を守ってきたイスラム圏では玩具としての人形や模型文化そのものが未発達である。しかし生活の多様化にともないイメージの固定化が必要になってきた近年では、商品のデザインのために試作品をつくることが多い。イメージ検討用模型は作った途端に廃棄されるために模型そのものは残らないことがほとんどである。



所有のための模型
現存するものの模型
所有することで精神的な支えとなるもの。人の形をした模型は人形と別称する。「こけし」「雛人形」「スカラベのお守り」
所有することで所有の代償、もしくは所有の喜びを味わうもの。「模造刀」「無可動実銃」「モデルガン」「自動車模型」「航空機模型」」「鉄道模型」 「玩具」
所有することで精神的に安心をもたらす場合、これらは形代とも呼ばれる。多くはその持ち主の希望や罪の償いなどの抽象的な意志を具現化するものであり、穢れや災厄から身を守ると信じられる。所有することが目的となる模型に関しては多くは収集を趣味とするコレクターの存在により商業として成立している。もちろん、鎧や兜のレプリカなども所有していることで信仰とは違う意味で精神的に支えになる場合もある。

現存しないものの模型
著名な人物や歴史上、文化的な価値を持つものの像や複製。一般にレプリカと呼ばれる。「胸像」「博物館展示品(複製)」
所有することで所有の代償、もしくは所有の喜びを味わうもの。「玩具」「キャラクターモデル」
ごく一般に取り引きされる商品としての模型が多い。著作権やオリジナリティーの概念が発達した近年では「誰も見たことがないもの」を生み出すことがより商売上の問題を解決しやすいためである。



狭義の模型
日本で模型というと主に所有のための模型であり、玩具に分類されるプラモデル、ソリッドモデルや、ガレージキットを中心とした模型が多い。実在する物(飛行機、車等)を模したもの、想像上の物を模したものがある。実在するもの(あるいは実在しなくとも、大きさや形状が厳密に設定されているもの)を忠実に縮小して作られたものは特に、スケールモデルという。もともと模型は前述の通り模したものであり、本来はその過程において何らかの理解や共感、達成感を得ることも大きな楽しみ方の一つであった。しかし近年では商業的な側面から組み立て済み彩色済み模型の発売が急増している。もっともこれはソリッドモデルのように立方体の木材から設計図に合わせて削り出して作っていた時代から接着剤で貼り合わせるだけのプラモデルになったときにも指摘された問題点でもある。完成品・彩色済みの製品の増加にともない人々の認識も変化したため自分で組み立てる事を要するものはキット(英語のkit=組み立て用品一式)と明記され完成品ではない事が強調される事が多くなった。



関連項目
田宮模型
日本模型
海洋堂
BENA
ソリッドモデル
プラモデル
ドールハウス
ガレージキット
フィギュア
食玩
ミニカー
帆船模型
鉄道模型
ラジオコントロール
建築模型
スロットカー
北海道モデラーズエキシビジョン
模擬刀
静岡ホビーショー
モデラーズフリマ
長谷川
レベル
モノグラム
イタレリ

玩具(がんぐ、おもちゃ)



持て遊ぶ道具(玩弄物)を玩具(がんぐ、おもちゃ)という。

娯楽用品のうち、普通は持ち運びできるサイズのもので、それ自体を興味や遊びの対象として完結して取り扱われるようなもの、と特徴づけられる。

狭義には、玩具の中でも構成および用法が単純または原始的で、特に対象層を子供向けに設定しているものを「おもちゃ」と呼ぶ傾向がある。

安全な玩具にはSTマーク(セーフティ・トイ)が付けられる。





玩具のジャンル
おもちゃ (cf. こどもの文化)
パズル
ゲーム(ボードゲーム、カードゲーム、電子ゲーム、テレビゲーム等)
知育玩具
郷土玩具(独楽、凧等)
マスコミ玩具
有害玩具
人形
模型(ミニカー、プラレール等)


派生したジャンル、言葉
大人のおもちゃ(性具、愛のおもちゃ)
食玩
女玩


童謡
おもちゃのマーチ 作詞:海野厚 作曲:小田島樹人
おもちゃのチャチャチャ 作詞:野坂昭如・吉岡治 作曲:越部信義


関連項目
日本玩具博物館
有馬玩具博物館
トイ・ストーリー - 同2作目
玩具を題材としたフル3DCGアニメーション映画。
日本のおもちゃ情報

鉄道(てつどう)




鉄道(てつどう)とは、狭義では平行して設置された二本の鉄製のレール(軌条)が案内路となり、鉄製の車輪が鉄製レール上を回転するものである。

最も広い意味では、車両がその内部または外部の動力により、ルート上に設置された固定式案内路(レール、案内軌条など)に誘導されてルートを踏み外さずに走行し、旅客や貨物を輸送するシステムまたは輸送を行う交通機関をいう。広義の鉄道には、懸垂式・跨座式のモノレール、案内軌条式の新交通システム、鋼索鉄道(ケーブルカー)、浮上式鉄道を含み、日本ではいずれも鉄道事業法の許可または軌道法の特許を得て敷設される。トロリーバス(無軌条電車)は、架線が張られたルートを集電装置(トロリー)により集電した電気を動力として走行するバスであるが、鉄道事業法に基づく鉄道又は、軌道法上の「軌道に準ずる」軌道として扱われる。またロープウェイも鉄道事業法又は軌道法の対象であるが、索道という扱いで、狭義の鉄道又は軌道と区別される。

なお、本項では狭義の鉄道について解説する。広義の鉄道に関しては、上記の各交通システムの記事を参照のこと。また、日本における鉄道については日本の鉄道を参照のこと。




概要
英語ではrailroadまたはrailwayといい、案内路の材質を問わないが、ドイツ語・フランス語・中国語をはじめ多くの言語で「鉄の道(路)」という表現をするように、狭義の鉄道が鉄道の原初形態である。この形態は、鉄道事業法に基く国土交通省令である鉄道事業法施行規則において 普通鉄道と分類され、 新幹線、地下鉄等を含む多くの鉄道がこの形態である。また、英語でtramwayと呼ばれる路面電車も同じ形態であるが、日本の法律では軌道法 により管轄され、鉄道ではなく軌道と区分されるはずであるが、例外が多く、その境界は曖昧である。



特徴


利点


大量輸送
鉄道は、専用の鉄軌道上で案内されて運転される特性を活かし、多数の車両を連結して一括運転できる。このため連結する車両が多いほど一度に大量の旅客や貨物を運送できる。東京が世界最大の都市圏に成長したのは、鉄道の輸送力なしには考えられない。



エネルギー効率が良い
軌道や車輪に鉄を使用しているため、走行時に鉄同士が触れ合うことになるが、この際の摩擦力による走行時の抵抗は、地上に接触して移動する交通機関としてはかなり少ない部類に入る。例えば平坦な線路を20km/hで走行した場合の走行抵抗は1〜2kgf/tと、ゴムタイヤを使用した自動車の10kgf/t(舗装道路)に比べるとおよそ10分の1程度である。そのため鉄道は船と並んで、エネルギー効率のよい大量輸送システムといえる。

電車や電気機関車においては、電動機のエネルギー変換効率が高く、また自動車で使われる内燃機関に比べ発電所の効率ははるかに良いので、鉄道システム全体としてもエネルギー効率は非常に高い。また、たとえ自動車と同様に燃料の軽油をタンクに抱えて走る気動車・ディーゼル機関車であっても、単位輸送量当たりのエネルギー消費は、自動車よりはるかに少なく、したがって単位輸送量当たりのCO2排出量も少ない。例えば、JR東日本の気動車の1km当たりの炭素排出量は476g、平均的な自動車は75gであるとされ、輸送量当たりの燃料消費では鉄道がはるかに有利なことがわかる(上岡直見『自動車にいくらかかっているか』コモンズ、2002年)。



大気汚染が少ない
電車や電気機関車では外部から電気エネルギーを供給されるため、排出される二酸化炭素や窒素酸化物などの有害物質が少ない。蒸気機関車のばい煙がかつては大きな問題であったが、すでにほとんど淘汰されている。気動車・ディーゼル機関車の排気ガス対策は遅れていたが、2006年ごろからは自動車用エンジンの技術を用いた低公害型エンジンを搭載した気動車も登場するようになってきている。また、根本的に輸送量当たりの汚染物質排出量・絶対的な排出量の両方が少ないため、気動車・ディーゼル機関車の排気ガスが沿線に深刻な問題を与えることは通常ない。 長大トンネル(日本の場合、青函トンネルや八甲田トンネルなど)や地下鉄は排気ガスの換気が困難であるため、電化されていて、電車や電気機関車しか走行できない場合が多い(換気対策を徹底しているトンネルなど、一部例外あり)。[要出典]



公害対策が容易
電化鉄道では発電の材料を問わないため、新エネルギー(クリーンエネルギー)の切り替えも可能である。さらに、騒音対策にかかる費用も、自動車に必要なそれよりはるかに安い。非電化鉄道であっても、汚染されうる空間が軌道の周辺域に抑制される為、対策は比較的容易である。



事故率が低い
統計的なデータから見ると、同一の人員を輸送するために発生する事故の発生率や、被害者数とも自動車事故にくらべ少ない。これは専用軌道を走行するためハンドル操作が自動車に比べ容易な点や、輸送人員における運転手の割合が極めて低いことが関係している。それに自動車事故の多くが道路の交差点で発生しているが、鉄道には他の交通との交差部分が少ないこともある。鉄道事故の多くは道路交通と平面交差する踏切や、利用客と鉄道との接点である駅のホームや、急カーブで発生している。

踏切は、鉄道側に通行優先権があるので、踏切に於いては道路交通を一方的に遮断することとなる。制動時間が長いので、踏切の遮断は列車通行時よりかなり前から行わなければならない。列車運行本数が多い場合、遮断の時間が長くなり、甚だしい場合には「開かずの踏切」が生まれる。そこまでいかずとも、交通渋滞を引き起こしたり、鉄道路線で分断された地域が疎遠になることはある。待ち時間を解消するためには、鉄道を高架化したり、地下化したりして立体交差に切り替える方法(連続立体交差化事業)がある。



定時運行を確保できる
路面電車のように道路上を走行する併用軌道を除けば、基本的に専用の走行路を使用するので、定時運行を確保しやすい。厳密な時間管理を要求する文化圏(日本など)においては定時運行の需要は大きい。もっともそうでない文化圏においては定時運行性に優れない場合がある。また定時性を重視する傾向の地域では、故障や災害等で定時性を維持できなくなった際の混乱や社会的損失といった社会的影響が大きい傾向にある。



自動車より高速走行が可能
在来線のうち高速化が行われた路線や高速鉄道は、高速道路を走行する自動車(法定速度100km/h)より速い速度を出すことができ、このような路線では高速バスより、列車を利用した方が速く目的地に着くことがある。



欠点


設備投資が大きい
線路・駅などのインフラに対する投資コストが大きく固定費率が大きいため、損益分岐点が高い。すなわち、採算がとれるためにはある程度以上の輸送量、駅の場合にはある程度以上の利用客数を必要とする。このため、利用者数が減少したローカル線では採算がとれず、路線や駅の存続問題が発生する。これの解決案の一つとして線路と道路の上の両方を走らせることができるデュアル・モード・ビークルが開発されたがこれも別の問題がある。



軌道の制約
鉄道車両は、基本的に異なる軌間の区間に乗り入れることは、困難である。軌間を切り替える手法としては、スペインの「タルゴ」で特殊な設備を用いて乗客を乗せたまま自国の1668mmと周辺他国の1435mmを切り替える方法が実用化されているほか、貨物列車では境界駅で台車を交換する方法もヨーロッパの一部で行われているが、いずれも多くの設備と手間を要し、一度に多数の列車を直通させることができない。また日本では乗客を乗せたまま軌間切り替え可能なフリーゲージトレインの実用化試験が行われている。それに建築限界や車両限界が路線によって異なれば、乗り入れの障害となる。例としては車両限界の大きい新幹線と、車両限界の小さい在来線を改軌した区間を直通するミニ新幹線のように、在来線の車両サイズで作らざるを得なくなる。直流、交流といった電気方式が区間によって異なる場合には、直通するためには製作コストの高い双方の電気方式に対応した車両を使用するか、機関車を付け替えるなどの必要が生じるが、電気方式が同じでも、電圧が区間によって異なる場合は、複電圧方式の車両が必要となる。



制動距離が長い
鉄軌道の走行抵抗が少ない利点の反面、摩擦力に依存するブレーキ力も低いため、ブレーキをかけ始めてから停止するまでの距離(制動距離)を長く必要とする。また踏切を有する在来線では、高速運転の上限が車両の動力性能ではなく制動距離によって制約を受ける場合が多く、特に併用軌道では最高40km/hで、一般道路の自動車(法定速度60km/h)より速度が遅くなってしまう。



勾配に弱い
鉄軌道の走行抵抗が少ないという理由により、自動車ほどの急勾配を上り下りすることができない(普通鉄道の場合、条件次第では40‰勾配のクリアも可能であるが、始動時には10‰程度が限界である)。そのため、山岳などの障害物を迂回したり、トンネル掘削による障害物回避、あるいはループ線やスイッチバックを設置するなどを行う必要がある。また、これらの対策でもどうにもならない急勾配は、ラックレール等を用いることで対処する場合もある。



歴史
20世紀の初めには未来派によって先端技術、力、速度の象徴のように扱われたが、20世紀後半には一部の蒸気機関車が懐古趣味の対象となるなど、鉄道は先進国では社会に浸透し、人々の生活の一部にもなった。

19世紀から20世紀にかけては産業だけでなく軍事上の観点からも各国が積極的に鉄道を敷設した(→モルトケ)。

現在の鉄道の状況については、交通の鉄道の項目を参照のこと。



関連項目

鉄道学校
メディアや芸術作品の中の鉄道
鉄道に関係する人物一覧
世界の鉄道一覧
日本の鉄道
鉄道連隊


鉄道の形態
在来線
新幹線
国鉄
地方公営企業
私鉄
第三セクター鉄道
地下鉄
路面電車(軌道線)
軽便鉄道
人車軌道
馬車鉄道
殖民軌道(簡易軌道)
空港連絡鉄道
DMV
モノレール
新交通システム
ケーブルカー
浮上式鉄道
トロリーバス
ガイドウェイバス
IMTS


技術
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鉄道施設
鉄道工学


乗車券、運賃
切符
乗車券
乗車カード
運賃


趣味
鉄道ファン
鉄道旅行
鉄道撮影
鉄道模型
庭園鉄道
鉄道車両の部品
鉄道関係の俗称
鉄道擬人化
架空鉄道
日本の私鉄シリーズ(保育社)


事件・事故
鉄道事故
航空・鉄道事故調査委員会


鉄道と食事
食堂車
駅弁


鉄道の歴史、歴史的資料の保存
鉄道の歴史
鉄道の歴史 (日本)
鉄道保存展示施設


用語
鉄道事業
鉄道工学
鉄道施設
線路
軌道、軌間(標準軌/広軌/狭軌)、単線、複線、複々線、分岐器
一線スルー、スイッチバック、ループ線
鉄道路線
未成線、廃線
保線
停車場
駅、プラットホーム
操車場
信号場
新駅、廃駅
車両基地
停止位置目標
有効長
保安設備・運行管理
閉塞、電報略号
鉄道電話
鉄道車両
形式称号
電車、客車、気動車、レールバス、貨車
寝台車、展望車、女性専用車両
座席車、グリーン車、普通車、A寝台、B寝台、一等車、二等車
電気機関車、ディーゼル機関車、蒸気機関車
列車、列車番号、列車愛称、列車種別
鉄道車両の座席
鉄道車両の台車
鉄道車両の検査
廃車
鉄道事業会計規則
鉄道財団
免許・資格
動力車操縦者免許


参考文献
「鉄道工学ハンドブック」,久保田 博著,グランプリ出版(1995-96)

軌間(きかん)



軌間(きかん)とは、鉄道において線路のレールの間隔をあらわす数値である。ゲージともいう。

具体的には、左右のレール頭部の内側どうしの最短距離をもって規定する。





概要
鉄道の草創期には、双頭レールなどレールそのものの断面形状が現代のそれと異なる事もあり、レールの中心間寸法を軌間とした例も多数存在する。これらは、現代風の測定法に変更する際に、車両設備に一切手を加えることなく、公称する軌間を変更することにより対応している。またフィートインチ法から、メートル法へ単位系の切り替えの際の四捨五入の考え方の違いで、派生した軌間も存在する。

レールの間隔を変更すること、即ち軌間を変更することを改軌(かいき)するという。

軌間には以下の特性がある。

一般的に、軌間が広ければ広いほど安定性は増し、横風に対する耐性も向上するが、最小曲線半径も大きくなり、必然的に建設費は高くなる。
軌間が小さくなると、半径の小さい曲線がつくりやすく、建設費は低く抑えられるが、高速性は劣る。
但し、最高速度については、動輪の直径に左右される蒸気機関車の場合は軌間が広いほうが動輪を大きくでき高速化に有利だが、電車の場合は蒸気機関車ほど軌間に左右されないともいわれる。
軌間が広いほうが必然的にカーブの少ない線形となる。また、軌間が小さくても、線形が良ければある程度の高速化は可能である。


軌間の種類
代表的な軌間の例を挙げる。


世界各国の代表的な軌間標準軌 1435mm(4フィート8.5インチ) 欧米の標準規格である。
日本では新幹線、主に関西の私鉄、路面電車、多くの地下鉄路線で採用。
広軌 標準軌より広い軌間のこと。「ブロードゲージ(Broad Gauge)」とも呼ばれる。現在、日本には存在しない。
1524(1520)mm - ロシア、フィンランド、モンゴル
1600mm - アイルランド、オーストラリア一部
1667(1665)mm - スペイン、ポルトガル
1676mm - インド、パキスタン
鉄道草創期のイギリスなどには2130mmなどの例もあった。また琵琶湖疏水のインクライン(2200mm、すでに廃止)など特殊用途の鉄道では、巨大な積載物を移動する必要性などから広軌が採用される場合もある。
狭軌 標準軌より狭い軌間のこと。「ナローゲージ(Narrow Gauge)」とも呼ばれるが、日本においては1067mm・1372mmの軌間について「ナローゲージ」と呼ぶことは少ない(後述)。
1372mm - 京王線、都営地下鉄新宿線、都電、東急世田谷線、函館市電、(1959年までの京成線)- 偏軌。東京の馬車鉄道に由来することから馬車軌間と呼ばれる。
1067(1065)mm - JR在来線、多くの私鉄、これらの路線に乗りいれる地下鉄、台湾、フィリピン、インドネシア、南部アフリカ(ケープ軌間) - 3フィート6インチからサブロクと呼ばれる。
1000mm(メーターゲージ) - 東南アジア(大陸部分)、ヨーロッパ(ドイツ、スイスなど)・アフリカ・南アメリカの一部
914mm - 中南米の一部の簡易鉄道。日本では九州の軽便鉄道と岡山県の西大寺鉄道。
762mm - 世界の多くの軽便鉄道・森林鉄道。日本では三岐鉄道北勢線、近鉄内部・八王子線。
日本で「ナローゲージ」と呼ばれる鉄道の多くがこの軌間である。2フィート6インチからニロク・ニブロクと呼ばれる。
609(610)mm - アジアなどの軽便鉄道(例・インドのダージリン・ヒマラヤ鉄道)、ヨーロッパの一部保存鉄道、鉱山などの産業用鉄道(例・立山砂防工事専用軌道)など。
597mm - 英国ヴェール・オヴ・レイドール鉄道などの一部の鉄道
381mm(15インチ) - 英国ロムニー・ハイス&ダイムチャーチ鉄道など一部の鉄道(ロムニー鉄道と同規格のものが伊豆修善寺の「虹の郷」園内にあり)、鉱山などのトロッコ、遊園地の豆汽車やお猿電車などの遊戯物、個人や小団体が保有する遊戯用の庭園鉄道(例:桜谷軽便鉄道)
1435mmはあくまでも欧米における標準であり、日本においては1067mmが圧倒的多数を占める。そのため、古い資料では「1435mm=広軌、1067mm=標準軌」と記されているケースもあり、注意が必要である。この場合、京王線、函館市電などが採用する1372mmは広軌の扱いを受けることが多い。



図1「現在日本で利用されている主な軌間」



軌間の異なる路線への乗り入れ


三線軌・四線軌などレールの追加による対応

三線軌条の分岐器の例。通常の分岐器は2箇所可動であるが、5箇所可動となっている車輌側に何も手を加える必要がないため、各地でこのような対応がとられることが多い。保守、特に分岐器などで手間とコストがかかること、三線軌では列車の中心位置がずれるため建築限界への制約、レールの扁磨耗という欠点がある。

奥羽本線/秋田新幹線 神宮寺〜峰吉川駅間など
箱根登山鉄道 小田原〜箱根湯本駅間(現入生田〜箱根湯本間のみ)
京浜急行大師線(過去)、逗子線


台車交換による対応

中国・ロシア国境での台車交換旧ソ連やスペインなど広軌鉄道となっている区間に標準軌の客車・貨車を乗り入れさせるために台車交換が行われる。日本では機関車牽引の旅客列車が少なく貨物列車のほぼ全てが狭軌区間を走行するためなじみが薄いが、新幹線車輌や1067mm軌間でない民鉄の鉄道車両をJR在来線を介して輸送する場合などには台車交換が行われることがある。日本国内での営業用旅客列車の例としては、1988年にオリエント急行(NIOE)客車をJR在来線で走行させるために台車交換を行ったことがある。しかし、台車交換に時間がかかること、動力分散型車輌への適応が難しいことなどの欠点がある。

類例としては、ナローゲージ用の貨車を標準軌用の専用貨車に積載して、そのまま直通させる例がある。



車輌側による対応
軌間可変機構を備えた車輌によるもので、スペインのタルゴ客車、日本のフリーゲージトレイン(試験中)などが挙げられる。いずれも台車の脱着をすることなく、専用の軌間変更装置の上を走行することで迅速に標準軌と非標準軌の転換が可能。



参考
三重県桑名市の桑名駅近くの踏切では、三岐鉄道北勢線(762mm)・JR東海関西本線(1067mm)・近鉄名古屋線(1435mm)と、3種の軌間が並ぶ姿が見られる。


三岐鉄道北勢線
JR関西線
近鉄名古屋線



関連項目
改軌
日本の改軌論争
レール
軌道中心間隔
軌間可変電車(フリーゲージトレイン)
三線軌条

鉄道模型より偉く高い…



本物の鉄道をおもちゃにするんじゃない!!って言われたのですが、あそんじゃいけ...

本物の鉄道をおもちゃにするんじゃない!!って言われたのですが、あそんじゃいけないのですか?

僕は、旅行においては、鉄道は おもちゃ…遊び道具ですよ。SLに乗ってみたり、リゾートしらかみ号みたいな列車で温泉訪れたり…。「旅行」という遊びの中の道具の一つ…なのですが…。

本物の鉄道で遊んじゃいけないのですか?
鉄道模型より偉く高い…新幹線だと1両数億円? そんなに払えないから、その都度切符買ったり、フリーきっぷとか買って、遊ぶんですけど〜。だめですか?


楽しそうだねーー。
それで良いと思うよ。
景色を見るだけでなく、乗り物を楽しむのも旅行の醍醐味ですから。

鉄道模型 Nゲージは走行させられますか?

鉄道模型 Nゲージは走行させられますか?

先日、模型屋さんに言ったら、鉄道模型のNゲージは展示用で走行させることはできないといわれました。
昔、Nゲージって、レールをつなげて走行させることができた記憶があるのですが、今はできないのでしょうか?
教えてください。

普通動力車があったら走行できます
案外そこの模型屋さんの手作りで無動力で飾り用ってのもあるだろうし、Nゲージタイプのおもちゃの可能性もあるし。

お店の方針でしょ。
走らせることが出来る店と、出来ない店がある。

Nゲージ今も昔もレール・動力車付き車両・コントローラー(操作機器フィーダー含む)が
あれば動かす事出来ますよ。
その模型屋さんにあった、Nゲージは動力車が付いていないのか、見せるだけの為に
作ったのかは分かりませんが・・・
Nゲージ自体は(Nだけじゃなく、OやHOや他のゲージも)動きます。

走行させることが一番の目的なんですからそれがなきゃ終わりですよ。M車というモーター車を編成中最低1両はつなげないと走りませんがね。

走行できます。KATOやTOMIXなどから線路、パワーパック、車両がセットになったものが発売されていますよ。

もちろん、動かせます
動かすのが目的で作られたのですから

モノレールのプラモデルたまたま主人が子どもに買ってあげたモノレールのプラモデ...

モノレールのプラモデル
たまたま主人が子どもに買ってあげたモノレールのプラモデルを遊びに来ていた友だちが見て「どこで買ったの!?」と?友だち曰くモノレールのプラモデルって日本の物ではレジン???とかいうのがあるけど8万円位するって言うんです。実際に走るのは見たことなかったって言うんですけど〜駅で普通に2千500円で買って(しかも駅員さん曰く在庫処分で困っていたのでと漏らしていたぐらいで)
ん〜普通に考えて鉄道模型があるんだから、モノレール模型もありますよね〜?実際、どうなんでしょうか?

昔トミカのプラレールでモノレールは有りましたよ。

駅で売っていたのなら、モノレールがイベントなどで製作した限定品でしょう
一般のお店では販売されていない物ですね。


モノレールの模型もあるようですね。
東京モノレールの模型です。
1万8千円くらいだそうです。


鉄道模型に興味があります。みなさんはどれくらいの費用を費やされましたか??

鉄道模型に興味があります。
みなさんはどれくらいの費用を費やされましたか??

これは人に依って様々だと思います。

勿論、ゲージ(線路幅)に依って市販価格にかなりの相違があり一概にも言えないと思います。
Nゲージの簡単な基本セットなら1万円以内のも有りますし。
HOゲージの有名メーカー(天賞堂等)の機関車なら10万円以上のも有ります。

まして屋外に設置する様なタイプだと機関車自体が数百万円するのも有りますね。

しかし、これでは回答になっていないので昔、行った私の場合です。
HOゲージで行いまして、或る程度のレイアウトを設定して、列車2編成。
多少の情景(風景作成)を行って大体30万円程度と言った所です。

勿論、今流行のNゲージだともっと安く色々と出来ると思います。
ありがとうございます。Nゲージに挑戦してみようと思います。

他の趣味と一緒で、ピンキリ、お金をかけようと思えばいくらでもかけられますし、かけないでもできます。

私の場合は、NからOナローまで3種類のスケール、4種類のゲージで遊んでいますが、月平均2万円ぐらいかかってます。
過去を振り返ると、、、500万円以上1000万円未満ですかね、火災保険は500万円分掛けてます。このくらいだと、そんなに買わない部類に入るんじゃないかな。

鉄道模型

鉄道模型

部屋で列車を走らせたいです。どのくらい費用がかかりますか?
ピンキリでしょうが、みなさんはある程度の満足感を得るためにいくらかかりましたか?

あなたがどんな車両のファンなのかが結構ポイントですがあなたが日本型国鉄車両ファンとして
カトー、トミックス、天賞堂プラスティックのHO(16番)車両は国鉄型ならほとんどラインナップされています、例として特急電車一編成4万、急行電車一編成3万、レール複線で3万、パワーパック1.5万でかなり立派なものがそろえられます、カトー、トミックスのプラ製の車両、カトーのレール&パワーパックある有名店では35%割引で売っています
高価な真鍮製もありますが、プラ製と比較すると価格が5分の一でディテールは1.5倍良いものがあります。
満足感は、、、、どんどん車両が増えていって、レイアウトはしないけど団地の集会場借り切って運転会するレベルで四捨五入したら100万は使ってるかもしれません。


普通の部屋で走らせる程度なら費用的には数万で済むのですが、レイアウトを設置する場所の確保に苦労します、寧ろ…。

鉄道模型の世界の製品は、メーカーさんもこだわりを持って作ってらっしゃってどれも高品質です。なのであまりピンキリのあるものでもないので、合計の費用としてはどのような製品を選んでもそんなに変わりません。

ZゲージかHOゲージ(共に外国型)がおすすめ。

10万くらいかかる。

満足感を得るというとZゲージで30万以上
HOだと国産の新車が買えるぐらい投資する必要があります。

外国型は日本型と違って品があってインテリアにもなったり架線集電、その他の機能が充実しています。


Nゲージはよほどの技量がないと、おもちゃっぽくなります。
なぜなら日本型の模型(N・16番)は一部を除いて世界標準規格とあきらかにズレているからです。

皆さん、クリスマスプレゼントは、子供が欲しがっているものを プレゼントされてい...

皆さん、クリスマスプレゼントは、子供が欲しがっているものを プレゼントされていますか?

お友達がサンタさんに手紙(WIIが欲しい、という内容)を書いたと聞いて、
「サンタさんに手紙を書く!」と小学6年生の息子が俄然張り切っております。
鉄道好きな息子は
「KATO か TOMIXの模型がほしい、って書くんだ」
と言っております。

今まで本格的な鉄道模型を買ったことはありませんし、
クリスマスの意味も知らずに「プレゼントもらえる〜〜」とはしゃぐのはおかしいですし、
「そんな高価なもの、とんでもない!」と思っております。

「サンタさん 1輌くらいしかプレゼントできないかもよ」
と私から釘をさしておきました。
本当にサンタさんを信じているのか、ここぞとばかりに高価なものをねだっているのか・・・も疑問です。

小学生のお子さんは大変ですね。うちはまだ、5歳なので、他愛のない物を手紙に書いています。昨年は、お医者サンセット2,000円でした。あまりに高い物を書いたら、サンタさんはいい子にしかプレゼント持ってこないんだよ。あと、世界中にたくさんの子どもたちがいるから、全員が欲しい物もらえるとは限らないんだよ。とも言うつもりです。今年は、キャラクター物の腕時計をあげる予定にしたいます。ちょうど、時計に興味を持って、時間を言えるようになったので。

ちなみに鉄道模型は、セットでプレゼントしないと、おもしろくないです。電車1両もらっても、ちっともおもしろくないです。私は、子どもの頃、鉄道模型を集めていました。レールは安いです。高いのは車両とコントローラです。コントローラは交流100Vを直流6Vぐらいにして、あとは可変抵抗器で、電流を調整してスピードをコントロールしています。秋葉原で、トランスと可変抵抗器、それとカバーとつまみ、端子、電源コードなどを買えば、自作できます。費用は数千円程度です。うちの父は、自作した物を私にくれました。父親を非常に尊敬し、高校生になっても反抗することなく、言うことを良く聞きました。今、考えると中学生の技術工作程度なのですが。

父親の威厳を末永く示すチャンスなので、旦那さんにコントローラ作ってもらうようにお願いしましょう。
子供の希望に沿いつつも、予算を考え、そして、サンタさんの気持ちも考えて選んでみます。

困りますよね。。。^^;
我が家でもPS3が欲しいとかWiiが欲しいとか日によって変わります。。。
DSも持っているのに。
残念ながら期待どおりにはしませんが。
DSのソフトぐらいで勘弁してもらいますよ。。。
これからがクリスマスまでが勝負、説得期間です。

値段と、ほしい物、使える物、手に入る物(DSはなかなか手に入らないです><)
などの折り合いをいろいろ考えなくてはならない、頭の痛いときですよね。。。

うちは以前パソコンとかいってました(−−)
…馬鹿言うんじゃない(−−#)って感じでした。
おもちゃのパソコンをプレゼントしました。
でも、子供2人に買えば、2万弱ですよ(><)

サンタの存在は、半信半疑だと思います。
うちも6年です。
都合よくサンタを使ってるのかな〜?
とは思いますね。。。

小6と中3の子が居ます。
うちはいつもはお誕生日やクリスマスは子ども一人5000円位の予算です。
ふだん高価なものは買い与えてないので予算位なら原則的に好きなものを買ってあげますね。だいたいはゲームソフトになる場合が多いです。

ただし今年は二人ともWiiが欲しいという事で奮発してWiiにしました。
私を含めて親子3人でプレイするという事と来年のお年玉は私(親)からは無しということで承諾です。
ソフト込みで3万円は高いけど3人で使うから一人当たり1万円の計算になりますよね。
子ども一人クリスマスプレゼント5000円とお年玉3000円はいつも渡してたのであまりかわりはないかなと。
今年限りの特別だよと釘さしてあります。

うちはサンタは信じてないので親からのプレゼントだと知ってます。

PS3などこれ以上高いものを言われたらたぶん却下ですね。
それでも欲しいのならお小遣いやお年玉を貯めて自分で買いなさいと言うと思います。

我が家の中学生もPS3が欲しいと申しましたが、あんなに高い高額なものは考えられません・・・。
息子はPS3の機能性(デジカメと直結など)を討ったえてきますが、却下!
PS2のソフトで手を打ちました・・・^^;
サンタを信じているときは・・・
「サンタさんは世界中の子供たちにプレゼントを渡すのだから、みんなの願いが必ずかなうとは限らない」
と言うような趣旨の話をしました。
何でも欲しいものが手に入ると思わないよう、クリスマスに限らず、日ごろから話をしています。

私の甥のことについてですが、私は「鉄道模型」が好きで、甥が家に遊びに来たとき...

私の甥のことについてですが、私は「鉄道模型」が好きで、甥が家に遊びに来たときは、レールを敷いて、電車を走らせて遊んでいました。しかしうちの両親は「子供にはそんな「鉄道模型」ばっかり、夢中にさせるのはよくない」と言われました。それからは私からは、進んでは「模型遊び」をさせなくなりました。たしかに一つのことだけに興味が集中すると、他の事に興味がわかなくなるのが、怖くなったからです。でも。甥っ子は家の柱によっかかって、寂しがってやはり「鉄道模型」で遊びたいらしいのです。今は甥っ子のほうから「鉄道模型で遊びたい」といってきたら、遊ばせるようにしています。彼も普通に「ムシキング」などにも興味もったり、自転車も乗れるようになっているのですが、どう考えたらよいでしょうか?

「そんな」という形容詞がつく鉄道模型。質問者さんと親御さんの価値観の違い。
いい歳をしてても(失礼)熱中できるほど魅力のある題材ですよね。
欧米では鉄道模型の趣味は高尚とさえ言われています。
立派な地位の人が堂々と、趣味は鉄道模型と言っても普通に受け入れられています。
子供は自分が興味のあることにしか手を出しません。周囲がどんなに勧めても、嫌いなことはしません。
「そんな」「なんか」と周囲の大人が言っても、甥っ子さんは気に入っている様子。
質問者さんは自信を持って、鉄道模型の良さを伝授してあげてください。
格好いい・・から始まって、いろんな型の電車がある、信号の仕組み等々
走るのを眺めて楽しむ以外に知識も増えます。
子供の探究心を刺激する材料は多々あります。その夢中を無駄と言えるでしょうか。
鉄道模型を一緒に楽しむことは、立派な文化の伝承です。いっぱい伝えてあげてください。


子供の行動を大人が決めたがるのは悪い事だと思います。
鉄道模型で遊ぶかどうかは甥っ子さんが決めればいいですよね。
子供の遊びは勉強より良い経験だと思います。

「何事にも集中できなりそうだから、好きなようにさせよう」と言う風に考えませんか?


私は逆にひとつの事に集中できる事は素晴らしい事だと思います。
男の子は、小さいうちは割と1つの事に拘る傾向にあるのではないかと思い、甥御さんもその点ではごく普通の成長をしていると思います。
戦隊物、乗り物(その中でも電車だけ、消防車だけ)等かなり拘る子は多いですよ。
ウチにも男の子が2人居ますが、上の子は「コレ」といって集中できるこだわりは無く、次男は電車が大好きです。
集中できる物が無い長男の方が私は心配しました。

集中できる物がある事は良い事だと考えられませんか?
それに、貴方の家に遊びに来た時だけ楽しんでいるようなので、ご両親が心配するような偏りにはならないと思います。
思う存分飽きるまで遊ばせてあげたらいいと思います。

鉄道の好きな子供は本当に大好きで見てるだけでも幸せなんですよね

確かにそれだけに入り込んでしまうと心配な面が少しありますが
別にそればかりに興味が行っているわけではない様なので
思いっきり遊ばせてあげてもいいと思います

あなたのご両親が心配することはないと思いますよ
ちなみに私は男の子2人の母親です
(残念ながらうちの子は電車関係にあまり興味がなかったようですが・・・色々とそろえたのに残念です)


鉄道が好きで、鉄道模型店をやりたいなぁーと思っていますが、どうすればいいので...

鉄道が好きで、鉄道模型店をやりたいなぁーと思っていますが、どうすればいいのでしょう。サイトも判りません。何か関連する企業等があれば教えてください。

Nゲージのジオラマがある宿って見たことあるな〜田舎ならありか!!


仕事と 趣味は 一致しません。 稼ぎを 得るなら 別の 方法を 選んだ方が 賢いです。

稼ぎを 趣味に つぎ込むなら 良いですが。

回答に ならずに ゴメンね。

まずはTAKARAさん等模型店と仕入れ交渉してください。
あとはヤフーオークションストアに登録です。
素人でも取り敢えずはじめられます。
君が好きな事をやるなら出来ます。
がんばれよ。

おそらく、まず赤字になるでしょう。
趣味としてやるならかまいませんが。
ビジネスとするなら、既存の店舗で譲ってもらえるところを探した方がいいでしょう。

模型店ね。フツーに考えたらだめでしょう。
品揃えの豊富さ=売り場面積の大きさですからね。
それでも模型店がやりたければ店舗をもたず鉄道模型に関する知識そのものを売るしかないですな。模型を売るだけなら個人でやれば皆が言うようにまず赤字。

皆さん赤字でやめた方が良いと言っていますが、私の考えは違います。

あなたが日本一の「鉄ちゃん」になれるのであれば、必ず経営は成り立つはずです。
私が知っているカレー屋さんは、どこから仕入れるの?って物を沢山持っています。
新幹線の座席、D51の車輪など。だから自然に鉄道好きの人が集まります。

Nゲージを初めとしたホビーは大人の趣味で、団塊の世代が引退する今後一定のニーズはある筈です。

ただし、漠然とわかりませんという事を考えていたら、経営などできませんよ。

ヒットするラーメン屋に出入りする麺屋さんを待ちかまえて、会社名を知るという行動をしたラーメン屋さんがいたりします。

男の子をお持ちのおかあさまに質問します。 プラレールは大体何歳頃まであそびます...

男の子をお持ちのおかあさまに質問します。
プラレールは大体何歳頃まであそびますか?
我が家も例外ではないのですが3歳の息子の友達のお宅には大体プラレールが置いてあるので。

好きだったら、小学校2年くらいまでだそうです。

ちなみに、うちの夫はそのまま行っちゃった人で、6畳間を占領して鉄道模型広げてます。まだまだ狭いそうです。


・・・・・・・大人になってもマニアって人もいます。

パパがはまるっていいますよね。
30代くらいの…。
子供だけの問題じゃないかもしれない。

うちはトミカ派なのですが、ちょっと前にプラレールであそばせてもらって大喜びでした。
5歳児ですが、今ほしがっています…。

トミカもそうですが、いったん飽きて押入れにしまっておいて、友達が来たときに出すとみんなで喜んで遊んでいますよ。
持っていない子もいますから。

定番のものは、いったん飽きても、たまに出すとまた遊ぶと思います。

プラレール・・・
現在、21の息子がよく遊んだものを
取っておきました。
上の娘が結婚して・・
孫を連れて帰ってくるので・・
だしてあげたら喜びました。

今5歳の子供。幼稚園に通うようになって他のものに興味を持ち、今では気が向けば出して遊んでいますが、ほとんど使っていません。小学校に上がったら、まとめて片付ける予定です。

小三の息子が今、遊んでいます。私も時々一緒に遊んでいます。面白いものは、年齢なんか関係ないと思います。

中1と高1の息子がいます。
うちの長男と次男は性格が正反対です。

長男は自動車派で、ミニカーが大好きでした。
何かにつけてトミカを買い集め、相当の種類が集まっていました。

しかし、次男は電車派。
知り合いにプラレールをお下がりしてもらいました。

そのお下がりしてくれたお兄ちゃんはその時、小学校1年生だったように覚えています。
確か、お気に入りを1つか2つ残して、レールと電車をくれたように覚えています。

うちのプラレールはお下がりする人がいなかったので、次男が小学校3年生まで置いてありました。
しかし、小学生になってからは遊んでなかったなぁ。
幼稚園の…、年中くらいまでだったかなぁ、遊んだのは。

鉄道模型をはじめたいのですがTOMIXとKATOどっちが良いと思いますか?価格 精巧さ...

鉄道模型をはじめたいのですがTOMIXとKATOどっちが良いと思いますか?
価格 精巧さを中心にお願いします。

鉄道模型をやっている者です。最近はTOMIXとKATOの差はあまり
感じられませんが私自身、昔からKATOを愛用しています。
作りがしっかりしている点や故障も少ないです。
でも1度お店で見比べて判断してくださいね。

「カトー」ブランドの鉄道模型は、なぜ「カトー」ではなくメーカー名の「関水金属...

「カトー」ブランドの鉄道模型は、なぜ「カトー」ではなくメーカー名の「関水金属」で呼ばれることが多いんですか?
また、創業当時の「加藤金属」という社名と「関水金属」の関係を教えてください。

「KATO」は(株)関水金属のブランド名です。また、「KATO」は、先代社長であった創業者加藤祐治の知名度が高いことから、ブランドの由来にもなったそうです。
(注:調べた範囲では)
関水金属は1967年までは「関水金属彫工舎」という会社名で、同社は昭和20年代〜30年代には「加藤金属」の名でHOゲージ用台車を製造していたが、その後自社ブランドでの製造を中止した。
1965年に国内最初の商業Nゲージとして、国鉄C50形蒸気機関車と国鉄オハ31型客車及び線路を発売した。その時のブランド名が「KATO」だった。


鉄道模型(Nゲージ)は、どの会社が良いのですか?

鉄道模型(Nゲージ)は、どの会社が良いのですか?

完成品なら、KATO、 TOMIX。 マイクロエースです。
キットなら、グリーンマックスです。

KATO 関水金属。TOMIX。グリーンマックス。。。。

個人の好みもありますが、Nゲージなら昔からここでしょう。
東京のショールームは古くから鉄道模型マニアの聖地とも言えるところです。

↓[KATO] ホビーセンターカトー 東京

KATO..........................................

私にはどこも不満があるので同じですね。

私はメーカーより車種で選びます。

最終的には自分の腕が頼りです。

まあ、カトーのいい加減な寸法には手の施しようが無いですけど。。。


鉄道模型(Nゲージ)で一番安い車両は何系ですか? 6両編成以上・KATO製か...

鉄道模型(Nゲージ)で一番安い車両は何系ですか?

6両編成以上・KATO製かトミックス製でお願いします。

全体的に、TOMIXよりKATOのほうが安いです。
TOMIXも、旧製品の場合、安いことがありますが、最近リニューアルが続いているので、旧製品のTOMIXは店の在庫のみしか売ってません。
6両セットなら、KATOの117系(6両、定価12,075円)
が今のところ、1番安いです。
4+2の6両なら、KATOの103系(4両基本セット・定価7455円、単品1050円〜1155円×2)で、6両買っても、9555円〜9765円です。
あと、鉄道模型は、販売店で買う場合、だいたい2割引が相場です。(2割引で売っている店が多い。)

旧国鉄の通勤型車両が安いのでは?例えば、103系、113系、115系、401系など。

道模型(Nゲージ)のジオラマを製作しようと思っています。 これから始める入門...

鉄道模型(Nゲージ)のジオラマを製作しようと思っています。

これから始める入門者ですが、まずは入門セットをベースにして
作成にとりかかろうと思っています。

因みにまずは、入門セットの楕円形のレールを敷設し、
それにポイントレールを加えることで拡張性を持ったものを
作りたいと構想を練っています。

そこで質問です。
KATOとTOMIXから、入門セットが販売されていますが、皆さんは
どちらの会社を使われていますか?

車両ではなく、ジオラマを制作するうえでの両者の違い、
メリット・デメリットがあれば教えてください。

私はTOMIXです。
両者ともそこまで違いはないかと思いますが、TOMIXはよく製品を更新(パワーパックなど)していくので、のんびりやっていくには拡張性にかけるかもしれません。(つかえなくなることはないのですが・・。昔は緑色のでしたが、今は水色のです。一緒に並べると私は気持ち悪い色だなあと思ったので・・・。)
ただ、ワンハンドルのものなど最新の設備がついていますので、そこはすこし考えてしまいますが・・・。

タミヤエアブラシ

タミヤエアブラシ

タミヤエアブラシいろいろ種類がありますが鉄道模型用Nゲージのばあいどれが適してますか?吹き付け幅が良くわかりません

上の方の補足として…
エアブラシに使う塗料の濃度についてですが、かなり薄める必要があります。例えばクレオスのラッカー系塗料だと開封したものを3〜4倍に薄めても良いでしょう。 エアブラシ初心者が起こす問題で一番多いのが「塗料の濃度」のような気がします。

0.3mm口径のブラシがあればたいてい事足ります。

べた塗りオンリーでしたら、吸い上げ式の一番安い奴で十分です。

問題はマスキングを如何にするかと、細部の塗りわけの筆塗りの心配をしたほうがよいのでは。

これから購入を考えているのでしたら、多少値が張りますがダブルアクションのモデルをオススメします。

ボール紙などで練習してから本番に挑みましょう、ベテランの人の意見も聞いたほうがいいですよ。

↓そうそう、濃度が高いと綿アメ製造機になってしまいますよww。あと顔料系と染料系でも濃度の調整が変わってきますので、

必ず試し吹きをしてからにしましょう。段ボール箱の中に向かってプーと吹いて、くもの巣のようなものが発生したら濃すぎです。

鉄道模型 真鍮キットについて

鉄道模型 真鍮キットについて

キッチンの真鍮キットを初めて作ろうと(超初心者です)思っています。
必要部品の中に「窓ガラス用セル」とあったのですが、「セル」とは何のことでしょうか?
窓ガラスにするプラスチック板みたいな物でしょうか?
使い方も出来れば教えてください。

現状では、入手性が良いので透明プラ板(スチロール系)の選択肢が高いのですが、本来は塩化
ビニールの薄板です。現在でも旧型国電や客車等のGMの板キットに入っています。
「セル」という言葉自体は「セルロイド」という樹脂の短縮表現ですが、発火しやすいため、あまり使
われないようになりました。(アニメの「セル画」の「セル」と同義です。)
塩ビ板は透明プラ版に比べて、傷が付きにくく劣化が遅いというのが利点ですが、反面プラモデル
用の接着剤が効かないのが欠点です。
取り付けは、自分はベースがフィルムタイプの両面テープを使っています。接着剤系だと、窓を密着
させたとき、はみ出しの可能性がありますので。

窓ガラスにするプラスチック板みたいな物でしょうか?>はいその通りです、店に言ったら、それで通用しますが”透明プラパン”ってのが一般的です、自身は裏ボディから両面テープで貼り付ける方法とっています。

僕も透明プラ板だと思います。
接着方法は、瞬間接着剤を使わずに、ごく少量のゴム系接着剤を使用します。
木工ボンドでも不可能ではありませんが、強度的に無理です。

KATO 鉄道模型

KATO 鉄道模型

KATOの鉄道模型は沢山ありますが沢山ありすぎてどれが良いのかよくわかりません。
KATOのNゲージの鉄道模型で何かお勧めの車両はありますか。


好みだと思います。
ベーシックなのが1万円くらいでありますから、
SL、ブルートレイン、新幹線、好きなのを選べば良いでしょう。

私はEFに貨物列車がすきです。

好みによるところが大きいですが、初心者であれば車両等諸々がついたスタンダードパックを買うといいと思います。

ちなみに私は寝台特急と山形新幹線が好みです。


よく変に言われますが、通勤電車は好きです。最近で言うと、E231系など。中央線特別快速カラーも出てほしいです。

どれを選んでも特段に扱いが難しいとかそういうことはないので、好きなのを選んでください。KATOは低速からの走行性能が高いので、どれもお勧めできます。

鉄道模型車両で、廃車になったボロボロ塗装(塗装が薄かったり、Hゴムが微妙に溶...

鉄道模型車両で、廃車になったボロボロ塗装(塗装が薄かったり、Hゴムが微妙に溶けて下に流れたり・・・)と再現したいんですが、どうしたら表現できるでしょうか?
せっかくのきれいな塗装をこんな風に汚くするのはやはり好ましくない事なんでしょうか?

表現技法はここで説明できるほど簡単ではありません。

塗装関連の書籍を見たりサイトを探したりしてください。

でも、決して好ましくないことではありません。
わたしも、いくつか同じ事をした車両を持っています。
例:塗装のめくれた国鉄色キハ58、解体直前のスカ色113系や103系など。
この類は自作に限ります・・・

鉄道模型(Nゲージ)を始めたのですが特急列車と各駅停車の列車の基本セットを買...

鉄道模型(Nゲージ)を始めたのですが
特急列車と各駅停車の列車の基本セットを買ったのですが、走らせてみると、かなりの差で各駅停車の方が速いのです。速さを調節することは出来るのでしょうか?
モーターを替えないとダメなんでしょうか?

Nゲージの場合、トランス、いわゆるパワーパックといって電気の強さを換える装置を使って走らせます。これを使えば自由に速さを変えられますよ。同じ目盛にしても、スピードが違うなら、それは、メーカーによって、また車両の数(編成が長ければ長いほどモーターの負担が大きくなって、遅くなりますよね)線路の状態、パワーパックからの距離(離れれば離れるほど、電気が弱くなって遅くなります)などいろいろな原因があります
鉄道模型では、新幹線だから早い、各駅停車だから遅いという事はあまりありません。蒸気機関車は遅い場合が多いですが。
ちなみにNゲージでは故障以外一般的にモーターを交換しません


鉄道模型(てつどうもけい)



鉄道模型(てつどうもけい)は、一定の縮尺・軌間による鉄道車輌・線路の模型をいう。その初期においては、ブリキ製の玩具との境界はあいまいであるが、次第に決められた縮尺・軌間によって製作して、コレクションしたり線路上を走行させて鉄道の情景を楽しむための規格が定められるようになった。イギリス、アメリカ、ドイツ各地域でそれぞれに統一規格と呼べるものが存在する。

鉄道模型を走行させるための運転設備をレイアウト(Layout)と言うが、詳細についてはレイアウト (鉄道模型)の項を参照。



概要
指先でつまめるようなサイズのものから、実物の数分の一で、乗用台車を牽引して跨って乗れる程度のものまでを一般的に鉄道模型と呼び、高価な趣味から一般に普及するにつれて、庶民の住宅事情を反映して、小縮尺の模型がより普及する傾向にある。 遊戯施設などで標準的な鉄道の1/3サイズで製作され、客車の内部に乗車できるもの(英国:ロムニー鉄道、日本:伊豆修善寺虹の郷)や、車輌の実物大試作モックアップなども模型的ではあるが、一般的にはこれらを鉄道模型とは言わない。

規格の遵守と、より精密に忠実に模型化する面での制約から、どのような縮尺で製作するべきかという、ゲージ・スケール論争という議論もひんぱんに繰り返され、宗教の教学論争に近い様相を呈する場合もある。 海外では標準軌の鉄道が一般的であるのに対し、日本の鉄道では狭軌が一般的であるので、同一の縮尺で模型化するとレールの幅と車輪の幅が異なってしまい、海外の鉄道模型と日本の鉄道模型を同じゲージのレールの上で混在させて走らせることができない。同一国内でも、日本の新幹線(と一部私鉄線)や在来線のように異なる軌幅の鉄道が存在する場合には同じ問題が生じる。これは鉄道模型の愛好者にとって非常に大きな問題であった。

これを解決するために、車輪の幅が同一になるように、縮尺を少しづつ変えて模型化することが行なわれている。 しかし、この解決方法は、標準軌の模型列車に対する狭軌の模型列車の大きさの比が、実際の鉄道に比べて大きくなり、リアルさを損なうという欠点がある。

すなわちゲージの違いには目をつぶり、縮尺を調整して車体の見かけ上の大きさをそろえるという方法は、経済的に貧しい状況ではそれなりの説得力があったが、現在のようにスケール通りに各種のナローゲージが成立できるようになると愛好者の全員を満足させられなくなるのは当然である。

この問題については業界を巻き込んでの大論争に発展したが、結局のところ「趣味の違い」でしかなく、諸外国の実例とは異なる次元の論争に過ぎない。日本ではもっぱら車両コレクターが多いので、例えば1/80、16.5mmのコレクターが1/87,12mm車両を集め始めてもさほどの問題を生じない。必要に応じて、模型鉄道クラブあるいはクラブの連合体を単位に規格の統一を図っているのが実情である。


規格

鉄道模型のゲージ
現代では鉄道線路を構成する2本のレールの頭部の内側の距離を表す。当初はレール中心を考えていた。一部のライブスチームでは、この問題は深刻である。例えば、日本の5インチゲージとアメリカの5インチゲージは軌間が異なる。

実物を縮尺するとゲージは好きなように決められるはずだが、実際にはある程度の数の軌間に集約される。それはなるべく既存のゲージを採用すれば、車輪、線路が既製品より流用できるからである。

日本での採用が多いものでは、軌間が広いものから1番ゲージ(45mm)、Oゲージ(32mm)、HOゲージ(16.5mm)、Nゲージ(9mm)、Zゲージ(6.5mm)がある。さらに各ナローゲージが複数ある。他にライブスチームでは1番(45mm)、5インチ(127mm)、3インチ半(89mm)が盛んである。

45mmゲージ
1番ゲージ
1/32・1/30.5、45mm(実際には44.5mm)ゲージで専ら観賞用や、ライブスチームに用いられる。
Gゲージ
ドイツのレーマンの製品を端緒とする庭園鉄道向けのゲージ、1番ゲージと軌間は同じだが、こちらは(現)2番ゲージのナローゲージであり、スケールは1/22.5、1/24を主に用いる。(各社によって異なる。)現在では市場の将来性に気づいたBachmanやAristCraft等も製品を供給している。全体的にデフォルメされており(ショーティー)やや玩具的だが、根強い愛好家がいて活動は近年、盛んになりつつある。
35mmゲージ

戦前、日本型を再現する為に採用されていた。戦後、モータの小型化、0番、16番の普及により衰退する。戦前、山北氏が秀作EF53を作った。現在では幻のゲージ。縮尺は1/30を用い、規格的には1番ゲージの国鉄(JR)軌間に相当する。
32mmゲージ
Oゲージ
欧州型は1/45、米国型は1/48、日本型は1/45、蒸気機関車は1/43
24mmゲージ
OJゲージ
1938年、湯山一郎は日本型鉄道模型を1/45,32mmゲージ(零番と称された)で作ることを提唱した。しかしそれには例外規定もあった。蒸気機関車のシリンダ間は32ミリを採用すると再現不可能になった。仕方なく蒸気機関車だけは1/43ということになった。単独の模型を見ているときはそれでよいが列車として見るとそれは不可思議な様相を呈した。
戦後、列車全体を1/45サイズとして製作し、国鉄の狭軌感を再現するには24ミリゲージを採用しようという動きがもちあがった。当初市販のOゲージ用車輪を利用し、車軸だけを縮めたので太い車輪が目立ち、それを嫌がる人たちも出始めた。1970年頃から、より細い車輪を用いた「ファイン」なOJゲージが始まり、いくつかの曲折を経て現在に至る。
22mmゲージ
Sゲージ
22mm、1/64 戦後、朝日屋が日本型として22mm 1/50を提唱した。
Om
19mmゲージ
On3
16.5mmゲージ
16番ゲージ
OOゲージ
HOゲージ
On30 (On2 1/2,Oe,O16.5)
1/64国鉄(JR)軌間 (Sn3 1/2)
14.3mmゲージ
Sn3
13mmゲージ
1/80国鉄(JR)軌間
12mmゲージ
TTゲージ
1/87国鉄(JR)軌間 (HOn3 1/2)
H0m
10.5mmゲージ
HOn3
9mmゲージ
Nゲージ
TT9(TTゲージの狭軌版 TTn3 1/2)
H0e(HOn30,HOn2 1/2)
OO9
OOスケール(1/76)のナローゲージ、著名なスパイ小説・映画のOO7のもじりから命名された。
7mmゲージ
HOn2
6.5mmゲージ
Zゲージ
ZJゲージ
H0i(H0f)
乙n2
Nm
Nn3
4.5mmゲージ
Zm
3mmゲージ
Tゲージ

ナローゲージ
国鉄(JR)のゲージの扱い

標準軌をこれらのゲージに当てはめると、旧国鉄(現JR)や地方交通線のような狭軌鉄道はそれより狭い軌道でなければならない。Oゲージでは1/45で24mmになる。これは日本では標準的軌間であるので、ナローゲージの範疇に入れたくない人が多い。その結果OJゲージとして独立した分野が確立されている。
一方1/80で13mm、1/87では12mmというようにそれぞれの縮尺により複数の解釈がなされている。当然これらもナローゲージの中には入れない。
日本におけるナローゲージ

さらに狭い狭軌鉄道として914mm(3ft)ゲージ、762mm(2-1/2ftすなわち30インチ)ゲージ、610mm(2ft)ゲージがあるからそれらを模型化すると1/48でOn3の19mmゲージ、On30の16.5mmゲージ、さらに1/87ではHOn3の10.5mmゲージ、H0e(HOn30,HOn2 1/2)の9mmゲージ、HOn2の7mmゲージ、H0i(H0f)と乙n2の6.5mmゲージなどがある。他のゲージも可能でありNゲージやZゲージでのナローも出現している。
H0e鉄道模型の例

ファインとコース
ファイン
ファインとは「細かい」という意味のfineである。車輪、線路特にポイントのフログを実物に近づけるあるいは同等にした鉄道模型のことであり、どのゲージについても使う用語である。Oゲージ以上では盛んであるが、HOゲージ以下ではなかなか難しく採用者はかなり少ないが、Proto87などのグループが研究している。対する用語はコース(後述)である。
プロト48
Oスケールでは、1/4インチスケール、1/48が主流になったが、線路幅が32mmであった。実物の1435mmを1/48にすると29.9mmとなり2mmほど広いというのが我慢できない人たちも存在した。Qゲージといって29.9ミリゲージを採用した人たちもいたが極めて少数にとどまった。それはただ線路幅を狭くしただけでタイヤ厚さを変更しなかったため、蒸気機関車での動輪間隔、ロッドの収まり等の不都合の解消につながらなかったからである。1980年代に入り車輪形状をAARの規格の1/48とし、すなわち実物を正確に1/48とした模型を作ろうという動きが出てきた。提唱者達はProto48、PROTO:48と自らのグループを呼び、一部の業者は29.9ミリゲージの車輌の供給を開始したので社会的認知を得たというべきであろう。しかし、実物より遥かに急な曲線を通すので、ディーゼル機は良いが大型蒸機は困難であり、一大勢力になったとはいえないのが現状である。
コース
コースとは粗いという意味のcoarseである。鉄道模型は玩具から発達してきたので、脱線しにくいというのがその不可欠な条件の一つであった。そのためには、実物と比べて高いフランジ、厚いタイヤ、幅の広いフランジウェイを持つ分岐器のフログが必要であった。その後「ファイン」な模型を欲する人たちも出てきたので、そのような模型の一群をファインゲージと呼ぶ。「コース」であればおもちゃ的かということはない。現行のOゲージ、HOゲージ、Nゲージはどちらかというと「コース」であるが、十分にスケール感があり、それをおもちゃ的なティンプレートとは誰も思わない。要するに「ファイン」はやや特殊であり、「コース」は標準であると考えてよい。

鉄道模型のスケール
スケールはものさしのことであり、サイズは寸法である。日本ではメートル法が採用されているので分数表示が主流であるが、ヤード・ポンド法が採用されていた国では1フート(304.8ミリ)が何インチになるかという表示法が用いられてきた。 例えば、1フートが1インチになればそれは1/12サイズであり、1/2インチになれば24分の1サイズである。このように3/8、1/4、3/16、1/8とくれば、それぞれ1/32サイズ、1/48サイズ、1/64サイズ、1/96サイズとなる。 ヨーロッパではさらにメートル法と組み合わせて1フートが3.5ミリ、7ミリというスケールも採用され、それぞれ1/43.5、1/87サイズである。ちなみにHOスケールは3.5ミリスケールである。Oゲージでは17/64インチスケールというのもあった。これは1/45サイズであったが、事実上消滅した。

アメリカではOスケール、HOスケールという名のものさしが市販されている。これを用いると、図面や模型に当てることにより、実物の寸法が直ちにわかる。ただしそれはフィートの単位で、である。


Oスケール
1/4インチスケール
実物の1フートを1/4インチに縮小すると1/48となる。主として建築図面に用いられたが、M.クロンカイトにより1930年代後半に鉄道模型の縮尺としての市民権を与えられた。Oスケールまたはクォーター・インチ・スケールとも呼ばれる。
Sスケール
HOスケール
Nスケール

ティンプレート
アメリカで発生した鉄道模型の一分野。もともとは高級な模型であったが、クリスマスプレゼント用の大量消費時代が到来した1936年頃ライオネルが発展可能なシステムを提示してから一挙にアメリカの標準模型として大衆化された。 文字通りtinplateでブリキ製の鉄道模型を指す言葉であり、ハイレール(hi-rail)という言葉と同義である。背の高い中空レールを用いる玩具的鉄道模型であって、スケールモデルに対する用語である。ハイ・フランジ車輌が走るように作られている。中央三線式の集電方式を採用している。 年少ファンのみならず大人の趣味としても認知され、アメリカでは大規模な交換市が数日にわたって開かれる。春先にペンシルバニア州ヨークで開かれる交換市が最大で、数軒のホテルを貸切り、野外の会場を含めて数万人の人出があるという。

Oゲージの場合、縮尺はおおむね1/64〜1/48であり一定しない。小さく作れば大型機でも小半径を走らせることができるので、最近の製品は1/58サイズと謳っているものがある。

Oゲージが多いがアメリカンフライヤーのSゲージ(22mmゲージ)もある。これは当初より二線式を採用していた。


鉄道模型の制御方式

交流方式
メルクリンやライオネルに代表される方式で、中央三線式を採用している。1930年代には効率のよい整流器や強力な永久磁石が民生用にはなかったので、直巻電動機と電磁石による方向転換装置との組み合わせが採用された。 最近電子工学の進歩に伴い、多重制御方式(後述)を好む人が増えてきたため、交流とは言えども正弦波ではない交流駆動の模型が増えている。

直流方式
直流を得るには蓄電池あるいは小型の整流器を必要とした。自動車産業の発達したアメリカでは、セレン整流器が民生用として市販され始めたので、これを流用してDC12Vという規格が成立した。 直流方式の利点は、機械的な逆転装置なくして自由に前進後退を選べることであった。交流方式の直巻電動機の界磁を車載整流器で一定方向磁界とすれば(これをpolarizedという)手元のスイッチひとつで進行方向を切り替えることができた。第二次世界大戦後は永久磁石の界磁となり、これは分巻電動機の一種であって模型機関車の駆動用電動機として最も適するとは言えないが、広く用いられるようになった。機械工学に通じる鉄道模型人は現在でも直巻電動機を好む。その理由はなぜかというと二つあって、

機関車などの動力車の起動時には電流の二乗に比例してトルクが発生し、実物の発車状況を再現しやすいこと。また、巡航時には電流値が減少し、登り坂では回転が落ちて電流値が上昇し牽引力が増すこと。
永久磁石による界磁を持つモータでは、磁石が電機子を吸引することにより、車輪を廻した時ギヤを介してモーターが回転しない。すなわち、電源を切った瞬間に動力車は急停止する。すなわち、実物の鉄道車両が惰行する様子を再現できない。
である。現在のもっとも進んだ駆動方式では電子制御でモータの回転数を実物を模した加減速曲線で駆動し、Bemf(逆起電力)を測定して回転数を一定に保つ方式をとっている。また、永久磁石に吸着されない無鉄心型モータを採用し、特殊なウォームギヤとの組み合わせで押して動く(free-rolling mechanism)動力車が実用化されている。

12vという電圧は上述のように自動車産業から派生したものであったが、線路が長くなると電気抵抗が無視できなくなり、電流値を減らして電圧降下を小さくすることができる高電圧化の論議が1980年代に始まった。24v化という動きもあったが効率のよいモータの採用とともにその声は聞こえなくなった。Oゲージ、Gゲージの世界ではレイアウトの規模が大きいので、人により16〜18vを採用することもある。

多重制御方式
同一の線路上の複数の車両を個別に制御する方式の総称。車両の運転のみならず、警笛、前照灯の点滅などもこの概念に含まれる。古くは交流を混ぜて流し周波数によって識別する方式(ライオネルのアストラック)や交流と直流を同時に流す方式などがあったが、アナログ方式ではせいぜい数台が限度であった。 現在ではデジタルコマンドコントロール(DCC)が世界的な標準になり、欧米ではDCCが搭載された車両を発売するのが標準となっている。DCCでは理論上、同時に1024台に指令を出すことができる(8bit)。

鉄道模型の駆動方式
鉄道模型発祥の頃は、当然手で押すものであった。時代の進歩とともに、ぜんまい駆動であったり、蒸気による自力走行できるものになり、最終的に電気による外部からのコントロールが可能になった。

それは、乗ってコントロールする必要があったり、あるいは動き始めたら放置せねばならない蒸気駆動より、室内で楽しめるより小さな電動模型への進化であった。もちろん蒸気駆動はライヴスティームとして特化した進化をしたが、電動模型はより小さなサイズへと向かった。

蒸気によるもの
当初は簡易なボイラーと単動首振りエンジンとの組み合わせの、動き出したら水または燃料がなくなるまで走り続ける物が多かった。そのうちに実物と全く同等なつくりで、人間をのせた車両を牽いて走る模型が主流となった。これは給水、焚火、運転が実物どおりでタービン発電機やインジェクタまで装備するものが現れた。また米国で実用化された関節式機関車を、実物どおりのボールジョイントの給排気管で結ぶ模型も出現している。また、蒸気タービンで発電して電動モータで走る模型も試作されている。

手軽に運転できる電動式模型の普及により一時期廃れていたが、1970年代半ば頃から一部の熱心な愛好家と彼らに支えられた新たな生産者の参入により以前に比べより敷居が低くなってきている。また、近年、各地で愛好家が集う運転会が開かれ、徐々に愛好家が増えつつある。 海外のメルクリン等のメーカーも新製品を出しつつある。電子工学の進歩により、小型模型をラジオ・コントロールすることが可能になり、一番ゲージでは多くの人たちが楽しむようになった。また、16番ゲージでは近年、英国のホーンビィから電熱蒸気機関車も可能になり、外部から汽笛吹鳴までコントロールできる完成品も発売されている。 現在はライブスチームと呼ばれる、庭園鉄道の一分野として楽しまれている。


電気モータによるもの
電動模型は、家庭への配電と同時に始まった。当時の電池は高価で性能が悪かったからである。

当初採用されていた蒸気あるいはぜんまい式の2線式軌道に集電用の第三軌条を付け加えることにより電動化が実現された。2線式を採用するには車輪を絶縁しなければならないので、それまでに売った車両の改造をしなければならなかったが、実物に習い中央の第三軌条から集電すればそれまでの製品との不整合がなくなる。日本では実物に中央三線式の鉄道が存在しなかったため、このタイプの集電方式は玩具的であると嫌われたが、逆に欧米では本物と同じであるとして受け入れられてきた。

当初は直巻電動機を自作し変圧器または抵抗器で制御していた。抵抗器は食塩水を用いたものもあった。小型の電動機が模型用として発売されるようになると、それを納める動力車の大きさが決まってしまう。すなわち模型のサイズの小型化はモータのサイズの小型化の歴史であった。 界磁コイルを軸の延長上に移したり、両軸モータを作り車軸間に納めたり、この時期の工夫はめざましい。 直巻電動機は、実物同様、機関車、電車の駆動には適する特性を持っていた。起動時に電流の2乗に比例して起動トルクが発生し、回転が上がると同時に電流が減少する。速度に応じて徐々に電圧を上げれば実感的な運転ができるわけである。 しかし、逆転には界磁の極性を反転させねばならなかった。ライオネル、メルクリンらは、電流を瞬間的に遮断する事により作動する逆転リレーなどを開発し市販した。しかし分岐機を通過する際、誤動作する事があり、モータの回転による遠心力を用いた誤動作防止装置が一部の愛好家によって開発された。

1930年代になると、直流駆動への試みが始まる。米国ではモータリゼイションにより自動車用の小型の整流器が民生用として発売されたのを受け、界磁電流を整流して走行電流の極性を反転して逆行させる工夫がなされた。また電圧は自動車の12Vを標準電圧として採用した。また、40年代になると永久磁石を界磁にしたマグネット・モータが市販されるようになった。これは、小型軽量で消費電力も少なかったが、分巻特性を持ち、与えられた電圧と回転数が正比例するものであった。すると、抵抗による電流制御よりも電子機器による電圧制御によるコントロールが望ましくなる。これはトランジスタ・コントローラの発達を促し、レオスタットを駆逐した。 マグネット・モータは、停止時に界磁が電機子を吸着して動きにくくするコッギング(英語ではteethingという)が避けられず、機関車は手で押して動かすことは不可能であった。マグネット・モータの軸を手で廻すとあたかもサイコロを転がすごとく、特定の位置で引っかかりを感じるが、直巻電動機を採用していたライオネル、メルクリンの機関車は、レールに手で押し付けて押せばモータが回転する。 また、最近ではコッギングが無くスムーズな走行でより大きなトルクが出せるコアレス・モータやコッギングはあるが、より大きなトルクが出せるブラシレスモータも普及しつつある。

モータから車輪までの動力伝達にはウォームギヤが多用される。スパーギヤ、ベベルギヤの使用は少ないが、一部高級機種ではコースティング・ギヤの使用も認められる。それは前者では一段で大きなギヤ比を実現でき、また、モータ軸と駆動軸が直交するのがモータの配置上大変便利な位置関係だからである。しかし通常のウォームギヤは逆駆動ができない。つまり、動力車を押してモータが廻るということがありえないと信じられてきた。したがって、特殊なクラッチを用いて歯車の自動切り離しをする工夫が現れたが、いずれも一過性のもので、製品に反映される性格のものではなかった。一方、コースティング・ギヤを使用した機種ではこの問題が解決されている。

マグネット・モータの一種のコアレス・モータは鉄心を持たないムービング・コイル型モータでそれをスパーギヤで減速すると押して動く動力車ができる。しかし限られた空間に収められるギヤはギヤ比が1:4程度のものであり、あまりにも牽引力が小さく、最高速が大きすぎるものであった。 1985年、コアレス・モータと逆駆動可能な3条ウォームギヤと、スラスト・ボール・ベアリングを組み合わせた適当なギヤ比を持つ蒸気機関車用駆動装置が開発され、高効率と静粛性を併せ持つ動力車の実現が可能になった。この駆動装置は開発者が特許を取らず開放したため多くのメーカーにより採用され、コースティング・ギヤ(Coasting Gear)として高性能機関車に装備され市販されている。

これらの電動模型は同一線路上ではすべての動力車が同一の動きをするが、それでは不満足な愛好者は多重制御方式へと向かい、それはDCCとして実現された。


主な鉄道模型メーカー
関水金属
TOMIX
マイクロエース
グリーンマックス
MODEMO
カワイモデル
ロコモデル
カツミ
珊瑚模型店
乗工社
天賞堂
安達製作所
篠原模型店
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鉄道模型におけるレイアウトとは、模型列車を走行させるための情景の模型を指す。


概要
設置場所や鉄道模型のサイズにより形態は様々であるが、情景とプランに基づいて敷設・固定された線路を持つことがレイアウトの条件とされている。屋内に作られるものと屋外に作られるものに大別される。

屋内に作られるレイアウトはその設置形態や収納方法により「固定式」「移動式」「折りたたみ式」「分割式」など様々な種類があり、中には「組み立て式」のように固定された線路配置は持つものの固定された情景(シーナリー)を基本的に作らないものや、「集合式」のように「モジュール」と呼ばれる、連結することを前提に統一された規格で作られた部分レイアウトをつなげて任意の大きさ、配置のレイアウトを構成することができるものなど原則から外れるような形態のものもある。

屋外に作られるレイアウトは庭園鉄道とも呼ばれ、周囲の風景を借景とする場合も多い。

レイアウトと同種の情景模型として「ジオラマ」があるが、鉄道模型においては車両の走行が出来るものをレイアウト、車両も情景の一部として固定もしくは静置されたものをジオラマと呼び区別している。

以前は愛好家が自分で作るものが主流であったが、最近はKATOの「デスクトップレイアウト」やDDFから販売されている物など、完成品の販売も徐々に増えつつある。 舞浜の天賞堂のオメガセントラル鉄道や碓氷峠鉄道文化むらのレイアウトのように専門の業者の手によりオーダーメイドで製作されるものもある。

使用されるレールでもっとも多いのは道床の無いフレキシブルレールである。フレキシブルレールはコルク道床上に敷設する。しかしNゲージの場合、圧倒的なラインナップや入手性の良さもあり、道床付のレールをベースに敷設する事が多い。ただ市販のカーブはかなりきつい物しか発売されておらす「集合式」などではフレキシブルレールを使いカーブを敷設しているのを多数見かける。

日本では住宅事情により、組み立て式のお座敷レイアウトが主流でもっぱらNゲージや16番が主流であったが、近年は徐々にGゲージや5インチゲージの庭園鉄道も増えつつある。

Nゲージにおいてはブラインド式で供給される安価なストラクチャーが販売される等、近年、小規模ではあるが継続したブームになりつつある。


鉄道模型



勿論、ゲージ(線路幅)に依って市販価格にかなりの相違があり一概にも言えないと思います。
Nゲージの簡単な基本セットなら1万円以内のも有りますし。
HOゲージの有名メーカー(天賞堂等)の機関車なら10万円以上のも有ります。

まして屋外に設置する様なタイプだと機関車自体が数百万円するのも有りますね。

しかし、これでは回答になっていないので昔、行った私の場合です。
HOゲージで行いまして、或る程度のレイアウトを設定して、列車2編成。
多少の情景(風景作成)を行って大体30万円程度と言った所です。

木原信敏元ソニー木原研究所社長






木原信敏元ソニー木原研究所社長(80)が、革新的なヘッドホンカセット「ウォークマン(Walkman)」の設計図を一枚の紙に描いてから幾年月、ソニーは2006年、創立60周年を迎えた。当時と異なり近年は不振の続く同社だが、技術陣の草分け的存在として、木原氏は会社の核である創造性はいまだに失われていないと信じている。

■日本が経済大国へ向かった過程と重なる木原氏の足跡

 創業者の井深大、盛田昭夫の両氏に比べ知名度は高くないが、木原氏は日本初のテープレコーダー、携帯用テープレコーダー、ステレオセット、ベータマックスビデオ、デジタルカメラといった数々のソニー製品の開発に携わってきた。テレビや小型ビデオカメラの開発でも、重要な役割を果した。

 2006年、60年近く勤務したソニーグループを退社した木原氏が、AFPの取材に対し次のように語った。

 「われわれは優れた、質の高い製品を作ってきました。創設者の井深氏と盛田氏は、広告と宣伝の重要性も理解していた。それが、ソニーが成長した理由です。
 会社を大きくすることを目的としたことはありません。われわれが製品開発に取り組む過程で、たまたま会社が大きくなっていったにすぎないのです」木原氏はソニーの社員であったことを、また井深氏の愛弟子であったことを誇りに思っていると言う。

 1926年生まれの木原氏の経歴は、小さな電子機器工場に端を発し、国際的な大企業にまで発展したソニーの歴史と重なる。それはまた、日本が第二次世界大戦(World War II)のがれきの中から復活し、世界第2位の経済大国となる過程でもある。

 木原氏の技術者人生は、おもちゃを自分で改造するところから始まった。無線受信機を組み立てたり、鉄道模型を作ったりするうちに、機械技師を志すようになる。敗戦後、木原氏は自ら組み立てた無線や電子機器部品などを売って家計を助け、自身の学費もそこから工面したという。

■「技術のソニー」、栄光と挫折

 井深氏が仲間とともに、ソニーの前身である東京通信工業を設立したのはちょうどそのころだ。1946年創立の東京通信工業は、電気通信機や測定器を研究、製作する小さな会社だった。

 井深氏と盛田氏は、実験を繰り返し、「欧米の発明から学べ」と若い技術者たちを奨励した。新卒採用一期生で「ソニーの宝」との愛称をもつ木原氏が中心となって開発した技術は、1950年代に、世界で初めて商業的成功を収めたトランジスタラジオに結びつく。

 このトランジスタラジオで、ソニーは一躍、世界中から称賛を集めた。その後、家庭用ステレオセット、テレビ、ビデオレコーダー、パソコン、プロ用放送機材と、ソニーは立て続けにヒット商品を出した。

 当時を振り返り木原氏は言う。「かつては製品設計は、まず紙に手で描く以外に、方法はありませんでした。そこで私は、ウォークマンを聞きながらジョギングをする人の姿を思い浮かべました。どんなふうに金具が動くか、使い手の生活スタイルにどのようにフィットするかを想像したのです」

 また、「幸運の女神が見守ってくれていたのだと思わざるをえません。助言が必要になると、まるで誰かが導いてくれてでもいるように、ヒントや答えが載っている研究や書物に出会うことができました」とも語る。

 1979年に発売された元祖「ウォークマン」が、「世界中の人々の音楽生活を変えた」という意見に、異議を唱える人はほとんどいないだろう。

 しかし、1970年代には、家庭向けビデオテープレコーダーの規格論争で、ソニーが推すベータマックス(ベータ方式)が他社の推すVHS方式に敗北を喫した。木原氏は、消費者が性能の劣るVHS方式を使うよう強制された経緯を思い返すたびに、いまだに血が逆流する思いだと言う。

 その後、ソニーは、デジタル携帯音楽プレーヤー市場では、米アップル(Apple)の切り札「iPod」に敗北。薄型テレビ市場でも、松下電器産業(パナソニック)に遅れを取っていった。

■「技術屋魂」は、どこにいったのか

 2006年、同社史上初の外国人トップとなったハワード・ストリンガー(Howard Stringer)代表取締役会長兼CEOの下、ようやく経営不振から立ち直りかけた矢先、ノート型パソコン用リチウムイオン電池の大量リコール問題が発生した。

 ソニーが自主回収するリチウムイオン電池は9600万個にのぼるとされる。10月26日に発表された同社の2006年度第2四半期決算では、208億円の損失を計上。通期連結業績見通しでは、営業利益を78%減の500億円に下方修正した。2005年度実績の25%に相当する。

 ソニーの「冬の時代」は、「近代ソニー」として電子機器製造だけでなく、音楽、エンターテインメント部門などを抱える巨大複合企業体に成長したため、「創業者井深氏のものづくり精神を、見失いつつある象徴ではないか」と一般に受け止められた。

 元ソニー社員の甘利明経済産業相も、「元社員から見ても、『どうしちゃったんだ』と思う。問題点を早く修正して、技術企業としてのブランド競争力を取り戻して欲しい」と述べたほどだ。

 信頼性の高い技術と、デザイン性の高さ裏打ちされたブランドイメージを武器に、長年ソニー製品は他社に比べて高い値段で売られてきた。主力外の金融などに手を出したこと、経費削減を目的に部品製造などを外部委託するようになったことが、同社の技術力を弱めたとみるアナリストもいる。

 しかし、木原氏は言う、「技術的な進歩というのは、どれだけ小さな一歩であっても、非常に難しいものです。外部の人たちは、知ることはないのです。私たちが、何に、どのように資金を投入し、どんな失敗をし、その失敗をどうやって克服していったかを」と。
 
ソニーは今、次世代DVD規格で、家庭向けビデオテープレコーダーと似たような規格論争に備えている。

 木原氏は、ソニーの技術者全員が技術の限界に挑戦しており、今後も挑戦し続けていくことを疑わない。「わたしたちの技術屋魂はちゃんと若い人々に受け継がれている。自信がありますよ。独自性と創造性、それがソニーのクオリティーです。技術革新は、他の人たちのまねを始めたとき、終わります」

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